口嫌体正直,“苹果”们纷纷下场造车

“上车”仅是成为车企的供应商,造车就直接走向了车企的竞争面,但在抬高市值和完善生态的诱因之下,科技公司走向了直接造车。  

文 | 蘧毛毛 刘皖媛

苹果手机、苹果电脑已经成为市面上热销的单品,苹果汽车或将很快加入苹果公司的产品阵营中。

据中国台湾《经济日报》援引供应链消息,苹果首款电动车Apple Car或将于明年9月问世,比预期的2023年提前至少两年,台湾汽车配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple Car(苹果汽车)发布做准备。该报道还披露,苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试,其中至少有数十辆原型Apple Car。

事实上,苹果的造车历史由来已久。苹果董事会成员、零售界的大亨GAP前CEO米德勒·德雷克斯勒也曾公开表示:“如果乔布斯活着,他可能会开发一款汽车——iCar。”而从2013年苹果正式推出“iOS in the Car”车载系统(后更名为CarPlay)以来,苹果进军汽车领域也已达7年之久。

作为目前全球市值排名领先的科技公司,苹果进军汽车领域将带来哪些化学效应,引发行业诸多热议。值得关注的是,在2020的年末,不少互联网科技公司都向造车的“新高地”发起了冲击。

近日,有媒体爆出百度正在考虑生产自己的电动汽车,并已与吉利汽车、广汽集团、威马汽车等对可能的合作模式进行了商议。虽然多方均未对此事正面回应,但是华尔街的热情已经被点燃,受该消息影响,百度股价连日大涨,市值也重回600亿美元。此外,11月16日,滴滴发布其与比亚迪共同研发的全球首款定制网约车D1,一切设计为网约车场景服务。11月26日,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”,首轮融资达百亿规模。

此时入场造车,科技公司们打的什么算盘?

苹果涉车,由来已久

对于苹果造车,中国台湾《经济日报》还披露了更多细节。据报道称,目前中国台湾地区的供应链正在抓紧进行备货,以便于从明年第二季度开始为苹果生产Apple Car所使用的零部件。这些汽车零部件厂商包括和大、贸联、和勤以及富田等,后期名单有望继续增加。

这些信息点比此前媒体披露的苹果造车动向提前了许多。此前据供应链领域权威媒体DigiTimes报道称,苹果公司在美国正筹备建立汽车生产线,并已开始与全球汽车电子供应商探讨技术规格等方面的问题,预计到2024年到2025年Apple Car会正式亮相。

事实上,苹果造车并非新鲜事情,近年来也是频频传出各种动态,这与苹果的造车历史以及积淀有关。

一直以来,苹果凭借其在智能手机、平板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势,建立了强大且相对封闭的iOS生态。在后PC时代,人工智能和物联网等前沿科技的潜力得到释放,智能网联成为了全球科技产业又一重要机遇,而智能汽车和自动驾驶是该领域最重要的场景之一。苹果认为,从科技的一端接近电动化、智能化汽车并不是没有可能。

在iPhone成功后,苹果公司创始人乔布斯曾公开表示:“我们有平台去设计好一辆车,在不久的将来我们要打造一款汽车。汽车有电池、电脑、发动机和机械结构,iPhone上也有这些东西。”

苹果CEO蒂姆·库克也曾表示,智能化的电动汽车同手机一样是电子产品,只不过体积更大——而能将不同电子产品连接到一起,本就是苹果最擅长做的事情。而电子产品需要的软硬件,苹果也都有。

基于此,苹果开始在汽车领域多线并举,并开启了造车计划。

早在2013年,苹果就宣布进军汽车领域,并发布了“iOS in the car”计划,做好了“上车”的准备,其首批合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰,这也是苹果历史上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。也是在那个时间点,“苹果要收购特斯拉”的传闻甚嚣尘上。

显然,苹果对于收购一家造车公司没有兴趣。2014年,苹果秘密筹划的“泰坦计划”浮出水面。资料显示,苹果最初目标是像Mac和iPhone一样,打造一款完全颠覆当前行业的产品:无人驾驶智能汽车。

为此,苹果公司开始到处招兵买马,吸引谷歌、奔驰、特斯拉等公司的专家组建了一支庞大的汽车研发团队。有统计显示,在成立后的一年之内,这一团队召集了千余名工程师参与,其中挖走特斯拉员工超过300人。与此同时,在2015年12月10日,苹果公司分别注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名。

在2017年苹果公司第三财季的财报电话会上,苹果CEO库克透露了“泰坦计划”的目标,首度公开证实该计划的存在。库克认为自动驾驶是“所有AI项目之母”,苹果从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统,但这一系统的应用不光是汽车。

然而,与“汽车界颠覆者”的设想不同,苹果的自动驾驶汽车开发计划异常坎坷。“泰坦”的最初目标是研发能够无人驾驶的整车,但科技公司造车难度极大,谷歌X实验室也曾走过自主研发无人车的路线,以失败告终。苹果也是如此,多次团队分歧转变后,苹果“泰坦计划”以失败告终。

此后,苹果的汽车领域成果更多集中在人工智能、自动驾驶方面。但在汽车自动驾驶系统研发上,相比脱胎于谷歌的自动驾驶公司Waymo、依附传统车企通用的AI公司Cruise,苹果的表现也乏善可陈。今年初,苹果被爆出自动驾驶部门裁员190人,这也是自2018年8月前特斯拉高级工程副总裁道格·菲尔德Doug Field上任项目工程副总裁之后的首次大幅度裁员。

12月9日,苹果公司将其自动驾驶汽车部门移交给了人工智能部门高级主管约翰·贾南德雷亚(John Giannandrea)。此前由道格·菲尔德负责的自动驾驶汽车部门数百名工程师团队也全部转移到贾南德雷亚的人工智能部门。

然而,苹果的造车之心并未死。根据DigiTimes报道,苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片,同时这也是为Apple Car展开部署,该媒体还指出,苹果已计划在美国建造汽车组装厂。

苹果将采取怎样的形式造车?苹果自身能否支撑开发一辆汽车?苹果提速造车有何目的?这些问题的答案还不得而知。目前来看,Apple Car或将于更早的时间问世。

科技公司造车的几个逻辑

科技公司造车之风,并非今日才起。

早在2017年,戴森便正式宣布启动电动车项目,计划投资逾20亿英镑(约合25亿美元)开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车。然而,2019年10月,戴森公司创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)却向全体员工宣布:放弃造电动车。原因很简单:产品非常符合戴森的理念,但可惜在商业上并不可行。

放眼国内,格力集团董事长董明珠也曾下定决心造车,但最终却铩羽而归。乐视控股集团创始人贾跃亭也大力推出新品牌FF,但目前仍未走向量产阶段。小米也在近日被传将和比亚迪联合出品年轻人的第一辆汽车——青悦S1,但很快被双方辟谣为假消息。

然而,科技公司造车并非没有成果,且成果正在近期集中落地。滴滴与比亚迪的全球首款定制网约车D1已于11月发布,最快将于12月投入运营;上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的高端智能电动车项目定名“智己汽车”,已落户浦东。

这似乎预示着一种新模式的诞生。知名汽车行业分析师颜景辉对《财经》记者表示:“从业内来看,之前的汽车+互联网已经有向互联网+汽车转变的趋势,未来的汽车要智能化、网联化已经是行业的共同认识。科技公司有这样的基因,和有制造工艺的传统车企合作造车是很有可能做成的。”

有观点认为,新造车公司在新能源市场上的出色表现,成为科技公司转型造车的诱因之一。比起戴姆勒、通用等传统车企巨头,特斯拉、蔚来、小鹏等新造车公司在资产规模、生产能力、销售收入、盈利水平等远远不及前者,但这些年轻公司的市值已迅速反超,特斯拉更是坐上了全球车企市值头把交椅。

公司的市值排序不排除有短期因素的影响,但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为:“这反映出资本市场对新能源汽车的认同,也表明汽车产业进入了大变革时期,汽车企业的市场地位正在重新洗牌。给后起者提供了机会。”

“只有造车才能获得更高的市值,也才能有更大的发展机会。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《财经》记者采访称,连传统老牌车企都反应过来,以科技赋能大力布局高端新能源智能网联汽车,为抓住这一波发展的浪潮,有着互联网基因的科技公司们不甘心只做智能网联解决方案的供应商,决定从上车走向造车。

造车虽投入巨大,但是收益模式却成熟且快捷。以滴滴D1为例。据了解,D1将按照公里数收费,并按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。滴滴出行创始人兼CEO程维认为,2030年的D1能够实现全无人驾驶以及商业化运营。届时,D1背后隐藏的商业价值将远不止当前按照公里数计费所带来的收益。

然而,多数科技公司目前只愿做供应商,还有很多科技公司誓言不造车,其中最有代表性的是华为。尽管华为的汽车业务在公司内部不断走向更重要的位置,但是华为却多次重申不造车,目标是帮助车企造好车。任正非更是在一项决议中写道:“以后谁再建言造车,扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。” 小米总办副主任徐洁云也在微博回应小米造车的传闻时称:“掌握一个原则就行:但凡说小米要造车的,都是假新闻。”

“科技公司在当前宣布不造车,更多是因为时机不到。”一位行业投资人士告诉《财经》记者,车企在选择供应商时,大多都会绕开或者警惕打算造车的“跨界玩家”们,一些科技公司虽有造车的实力但此时发誓不造车也有这方面的顾虑。

也有人对时下热火朝天的新能源局势提出了反对观点。近日,丰田公司总裁丰田章男(Akio Toyoda)在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上称,他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满,电动车生产越多,二氧化碳排放越严重。同时,丰田章男认为当前特斯拉价值被严重高估,特斯拉还没有成熟到足以影响全球汽车发展的趋势,尤其是在电动汽车的技术领域。

科技公司下场造车,能有几成胜算?有观点认为,如果科技公司不甘心只做智能网联方案的供应商,而是亲自下场造车,由车企合作伙伴变成竞争对手,或将面临“鸡飞蛋打”的局面。但是在巨大的利润空间之下,科技公司还是决定下场一试。

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